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ハッテン途上ライダーの日常

Motorcyclistの端くれ。コミネマン予備軍。(so-netブログから移行してきました)

CBR125R(JC-50)インプレ/2015.11.09改定

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10000kmも超えたことだし、そろそろインプレ書かなきゃ!

ということで、乗ってて感じたことなどを書いていきます。

 

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車両編

  • 車格とサイズ

125最大クラスの車格だと思う。フレームは250と共通だったはず。ぱっと見た感じ250ccクラスに見えなくも無い。

  • ポジションと足つき性

標準状態のセッティングは非常に楽。足つきも良好(ぼくの身長は170cm)両足ベッタリで股下にゆとりがあるので、もっと背の小さい人でも楽々乗れると思う。

さらに、シートにずっと座ってても意外と疲れない。(←これ結構ポイント高い。)

  • 重量と取り回しのしやすさ

乾燥重量で136kg(衝撃的な軽さ)+ガソリン満タンで9.75kg*1

トータルで約145kg(油脂類忘れてた。でも、全部込みでも150kgいかない)

ちなみに、CBR250Rは164kg、YZF-R25は169kg、Ninja250が172kg、Ninja250SLが149kgで、これらはすべて車両重量*2となっている。

  • 加速性能

125ccにこれを期待するのは愚かだと思っていたが、意外と面白い加速をしてくれる。

具体的なデータをとったことは無いので、近日中に検証、公開予定だが、パワーウエイトレシオからもわかるように、軽自動車や比較的小排気量なコンパクトカー1000ccクラスなんかよりは俊敏に加速できる。

とはいえ、デミオでさえ(1300ccだけど)、最高出力は平地で150km/hオーバーくらいの性能は持っているので、最高速では勝てない。軽なら微妙。いい勝負かも。

 

  • 最高速

平地測定、メーター読みで135km/hくらい。

坂道を利用してすっ飛ばして超がんばっても140km/hが出るかで出ないか。

*3

 

  • 燃費

燃費ね~・・・。聞かない方がいいと思います。

良すぎて、乗り換え検討の車種が無くなります。

ツーリング燃費で最高53km。市街地(朝の渋滞含む)で45km前後。

峠やコースでぶん回し続けても40km切らない。

無給油で500kmは当たり前。

燃費走行で長距離ツーリングするなら600kmもいけます。

(仙台から600kmで行って帰ってこれるところって微妙なんだけどねorz)

 

 

以下、某レビューサイトでよくあるQ&A

 

Q:「単気筒だけど、手とか痺れないの?」

A:痺れません。ホンダ車には、何とかこんとかって言う振動対策の機構がついているらしい。R25をぶん回したこともあるけど、あれはちょっと酷かった・・・。あとNinja250SLも結構痺れるらしい。一番感動したのはCBR400R。あれね、無振動。

 

Q:「リアサスがチープじゃね?」

A:はい。かなりチープです。250Rはプロリンクなんですが、125R/150Rはリンク機構が無いんですよね(絶望的)

したがって、かなり固めのデフォルト設定のまま走り続けるしかないです。

(僕の場合、自分の体重とサスの固さ、指定空気圧が絶妙で、今のところ不満はありません。少し固めのほうが、路面の凹凸がリニアに伝わってきて好きってのもあるかも。でも、ロングツーリング時にもっと柔らかくしたくなるかもしれないし、リンク機構は付いててほしかった。)

 

Q:「スイングアームが鉄じゃん。」

A:「鉄で何が悪い!?おまえは一体何を求めているんだ!」

 

Q:「PGM-FIモデルですが、どうですか?」

A:始動性ムチャクチャ良好。燃費もいいし、オートチョークも壊れる気配なし。これからキャブ車を選ぶメリットは薄いかも。

 

Q:「ハイオク指定?レギュラー指定??」

A:「好きなほう突っ込んじまえよ()」

[真面目な回答]:代理店が逆輸入し販売していたJC39モデルは、欧州向けモデルのため、オクタン価は高めの指定でした。しかし、本田技研工業が輸入販売し、国内正規モデルとなったJC50はレギュラー指定となっています。

しかし、両者ともエンジンはJC39Eのままで、わざわざ国内向け仕様のためにレギュラーのマップを作っているとも考えにくいので、おそらく開発、設計の技術者がレギュラーでも特に問題は無いと判断したのでしょう。

実際に、どちらが良いのか検証してみましたが、フィーリングでわかる違いは殆どありませんでした。でも、フィーリングではなく、燃費の数値という可視的なデータで比較すると、ハイオクのほうが良い結果が出ました。高圧縮比、高回転型エンジンで、高回転巡航を続けた場合、オクタン価が高い恩恵を受けられたのでしょうかね。(ワカンネ)

 

Q:「ABS設定はあんの?」

A:「ないです。」

だって、125ccだから、一般道しか走らないわけでしょ。それに、ただでさえ非力なエンジンなんだから、ABSユニットなんて積んだらry)

 

Q:「整備性はどう?」

A:「内容によります。」

シーとはずすだけでクーラントのリザーバーにアクセスできたりと非常にメンテナンス性は高い…

と思いきや、オイル交換の際に外さなきゃいけないアンダーカウルの脱着が非常に煩わしい。サイドカウルを外すか、ちょっと無理矢理外すしかない。これは、どうにかして対処法を練る必要あり。

ちなみに、アンダーカウルを外さずにオイル交換をしようとすると酷い目に遭うので絶対に止めたほうがいい(涙目)

 

Q:「水冷の恩恵は?」

A:「夏場の高負荷時でもヘタらないから良いと思う。」

蒸暑い真夏の白昼に山形の姥湯温泉まで数々の峠をCBR1000Fや700F、400Rとかに混ぜてもらい()走ってきたが、安っい鉱物油で半日ぶん回し続けても水温計は真ん中のままで安定してました。

ただ、冬場になると、今度は冷え気味になります。これは、水冷者の宿命なんだけど、小排気量で熱量が小さいのもあって、67℃くらいまでしか上がらない。

更に、高速になればなるほど冷えちゃうので、ぶん回すともっと冷え込む・・・。その為、普段冬場はラジエーターにダンボール必須。

(上品山ラーツーのとき、ダンボールどっかに落っことしてきたw)

 

Q:「走ってて気持ちいい速度域は?」

A:乗り始めは4速60km/hくらいだったけど、慣れてきた今は5速75km/hくらいがちょうどいい。6速だと100km/h巡航くらいまでが快適。120km/h巡航も可能だし、EUホンダは、欧州人の体重で、110巡航まで可能って発表してるから無理ではないんだけど、集中してないと辛い。常時120はムリムリ。(てか、一般道で120巡航ってry))

 

以下、気が向いたら追記。質問も随時受付中。

 

使用したオイルと相性。(インプレは別記事を用意する予定)

  • HONDA ULTRA G1 10W-30

 購入時に入っていたもの。あんまり乗ってないので何とも言えないが、悪くも無かったと思う。

  • HONDA ULTRA G4 0W-30

 導入と同時に幸せになれるオイル。WAKO'Sがダメダメ過ぎて、純正オイルに戻ろうと決意し、導入したのがきっかけ。

プロステージより高回転域での安定性が高い。気がつけば9000RPM超えてたりするレベル。シフトチェンジの際のフィーリングも良好。2000KMを超えた現在も問題なし。

 ただし、冬場に使うには要注意。油温が非常に上がりにくく、下がりやすいオイル。さすがリッターSS御用達といったところか。気温が低い時期はラジエーターを覆う等の対策を講じないと、パフォーマンスを発揮できる油温まで上昇しないため、小排気量車では特に注意が必要。

  • WAKO'S PROSTAGE-S 10W-40

 エンジンオイルとしてはすごく良いゾ!

レッド手前までスムーズに回る。全合成油の恩恵か。

 ただ、シフトチェンジのフィーリングが最悪。

1000kmも走らないうちにギアの入りが渋くなり、それ以降は3-4間、4-5間でギア抜けが頻発。明らかな異常に見舞われたので、1000km程度で使用中断。

かつてこの上なく残念なオイルでした。

  • DCM(住鋼)10W-40

 油温管理を徹底するようになってからはまだこのオイルは使用したことが無いので、数値では何とも言えないのだけれども、これまでの累計走行距離の半数くらいはこのオイルで走ってきているので、フィーリングとしてのデータの蓄積は多い。

 やはり、鉱物油ということもあり、高回転域滑らかさは全合成油には劣る。しかし、ギアの入りも悪くは無く、真夏に高負荷走行を続けると少し渋くなる程度だった。(このときの油温は未把握)

大型軍団に混ぜてもらった姥湯ツーでも問題なかったので、対費用効果だけではなく、信頼性も割と高いオイルであるという印象を持った。

 

*1:ガソリンの比重は0.75とすると、タンク容量は13Lであるから、13*0.75=9.75[kg]

*2:ガソリン、車載工具、油脂類を含む重さ

*3:クローズドコースでの検証です。

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